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치밀하고 계산적인 SUV - 포르쉐 뉴 카이엔
작성일 : 2014. 12. 03 (16:22)
Fullrange0P 조회 : 2096
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PORSCHE NEW CAYENNE 

치밀하고 계산적인 SUV




 
과거와 현재가 공존하는 도시 바르셀로나. 온난한 지중해성 기후, 고풍스런 건축물, 아름다운 풍경의 굽잇길은 스포츠카를 시승하기에 최적이다. 이곳에서 포르쉐가 그들의 최신형 모델 시승회를 열었다. 이 차는 (판매량 면에서는) 우리나라에서 가장 인기 높은 포르쉐다. 전세계를 통틀어 보아도 결과는 다르지 않다. 1세대 모델이 약 27만6,000대가 팔렸고 2세대는 현재까지 30만3,000대 이상 팔려나갔다. 포르쉐 배지를 붙인 차로서는 정말이지 어마어마한 판매량이다.
 
짐작했겠지만 주인공은 바로 뉴 카이엔이다. 정확히는 2010년 출시된 카이엔(코드명 958)의 페이스리프트 모델이다. 이 차는 분명 SUV 형태를 하고 있다. 키가 크고 활짝 열리는 해치게이트를 달았으며 디퍼렌셜을 잠글 수 있는 기능마저 포함한다. 결정적으로 정통 SUV인 VW 투아렉과 플랫폼을 공유한다. 그렇기 때문에 사람들은 이 차를 자연스레 SUV라고 인지하고 있다. 하지만 포르쉐는 카이엔을 두고 늘 포르쉐의 또 다른 스포츠카라고 말해왔다. 물론 이번 뉴 카이엔도 마찬가지의 주장을 펼치고 있다. 신형의 핵심 키워드는 ‘Day-to-day’와 ‘Usability’다. 결국 여럿이, 매일, 유용하게 쓸 수 있는 스포츠카라는 것을 강조하고자 한다. 그렇다면 우리는 그들의 의견을 받아들일 수 있을 것인가.



 




한층 말쑥해진 스타일

새롭게 카이엔을 디자인한 포르쉐 직원들은 SUV 스타일의 한계를 명확히 알고 있었다. 차체가 높고 뚱뚱해
보인다는 것을 말이다. 따라서 자연스레 신형 카이엔의 디자인은 더 낮고 날카로워 보이는 데에 주안점을 두었다. 이에 따라 바뀐 앞 범퍼와 함께 보닛을 새로 만들었다. 라인이 가운데쪽을 향하는 구형 보닛과 달리 바깥쪽으로 넓게 폄으로써 한층 넓어보이도록 했고, 범퍼 좌우의 공기흡입구도 최대한 범퍼 끝쪽으로 옮겨 달아 같은 효과를 노렸다. 이 두 개의 구멍은 인터쿨러에 신선한 공기를 공급하는 역할을 한다. 한편 터보는 늘 그랬듯이 나머지 모델들보다 한층 과감한 스타일의 범퍼로 분위기를 달리했다.



 

▲ 새로운 범퍼 디자인과 넓게 편 보닛, 플로팅 램프가 뉴 카이엔의 앞모습을 가꾸었다. 사진은 터보 모델
 

뒷모습은 앞쪽보다 변화의 폭을 키웠다. 앞에 비해 상대적으로 강렬하지 못하다는 소비자들의 평가를 받아들
인 것이다. 우선 테일램프를 얇고 날카롭게 디자인하며 번호판의 위치를 수정했다. 범퍼와 머플러 디자인도 바꿨다. 아울러 두 층으로 꺾였던 리어 스포일러의 단을 없애 자세가 날렵해졌다.


 

▲ 스타일 변화는 뒤편에 집중됐다. 테일램프를 수정함에 따라 해치게이트와 범퍼까지 완전히 새로 디자인했다. 
루프 끝의 스포일러와 머플러도 모양을 바꿨다

 


만약 여러분이 이러한 카이엔의 변화를 두고도 ‘바뀐 게 뭐냐’는 생각이 든다면 뉴 카이엔의 눈동자를 보
길 바란다. 신형 카이엔은 마칸에서 선보인 네개의 데이라이트를 품었다. 포르쉐는 이를 ‘플로팅’(Floating) 램프라고 부른다. 속속 선보일 포르쉐 신모델에 적용될 아이덴티티다. 새로 바뀐 리어램프도 이러한 플로팅 램프의 컨셉트를 따라 네 개의 넓고 가느다란 점에 불을 밝힌다. 재질은 광섬유 케이블. 점등되는 모습이 상당히 독창적이어서 그야말로 신형차 냄새를 물씬 풍긴다. 이는 분명 구형의 어리벙벙한 모습과 완전히 다르다. 새로운 포르쉐의 눈은 남다른 분위기를 내기에 충분하다.

 

터보는 스모크 처리된 LED 광원의 헤드램프를 단다. 범퍼 디자인도 나머지 모델들과 차별화했다


높은 완성도를 보였던 인테리어는 디자인 개선보다 장비 추가에 중점을 두었다. 대신 못생겼던 스티어링 휠
을 마칸과 공유하는 918 스파이더 스타일의 스티어링으로 바꾼 것이 눈에 띈다. 옵션으로 선택 가능한 스포츠 스티어링은 열선과 스위치를 달 수 없지만 이 운전대에는 이런 것들을 장비할 수 있다는 것이 장점이다. 플로팅 램프와 마찬가지로 향후 나올 포르쉐 전모델에 달릴 가능성이 높다.






실내는 별다른 변화를 겪지 않았지만 마칸과 공유하는 918 스파이더 스타일 스티어링 휠로 분위기를 바꿨다  


장비 추가의 핵심은 도어 소프트 클로징이다. 이른바 압축 도어로서 스스로 도어를 꾹 하고 닫아주는 기능이
다. 아울러 히팅 윈드실드나 뒷좌석 통풍 기능이 마련됐고 에어 서스펜션을 적용하면 화물을 실을 때 리어를 52mm 낮추는 것도 가능해진다. 시속 30~210km 사이에서 작동하는 어댑티브 크루즈 컨트롤과 레인 체인지 어시스트 기능도 반갑다. 소소하지만 짐공간의 가림막을 열거나 떼는 것이 한층 편해진 것도 변화다. 포르쉐 카 커넥트 앱(옵션)으로 트렌드를 따른 것도 주목할 부분. 마치 현대차의 블루링크처럼 차와 IT 기기를 연결할 수 있게 해준다. 특히 이는 S E-하이브리드에 기본으로 탑재되는데 이때는 스마트 기기에서 충전 상태를 포함한 에너지 데이터를 체크할 수 있으며 공조장치를 미리 켜는 것도 가능하다.




 

스포츠 스티어링처럼 본격적인 시프트패들을 달면서도 각종 스위치를 붙일 수 있다는 것이 새 스티어링 휠의 가장 큰 장점이다


성능과 효율, 어느 것도 잃지 않았다

모델 라인업은 다른 포르쉐와 마찬가지로 엔진에 따라 구분된다. 현 시점을 기준으로 다섯 가지 버전을 론칭했는데 역시 3.0L의 카이엔 디젤이 엔트리 역할이다. 우리나라에서 가장 인기를 끌 버전으로서 구형보다 출력을 17마력 끌어올려 262마력을 내고 토크도 소폭 상승해 59.1kgㆍm를 낸다. 그 위에는 V8 4.2L의 S 디젤이 자리하고 있으며 가솔린 엔진의 카이엔 S와 라인업의 최강 버전 카이엔 터보가 마련된다. 마지막으로 SUV 세그먼트 최초의 플러그인 하이브리드, S E-하이브리드가 등장한 것을 주목할 필요가 있다.


마칸 터보에서 선보인 3.6L 바이터보 엔진. 기존 카이엔 S의 4.8L 자연흡기보다 연료를 덜 먹지만 최고출력은 20마력 더 높다



카이엔 S E-하이브리드는 파나메라 S E-하이브리드와 918 스파이더에 이은 포르쉐의 세 번째 플러그인 하이브리드 모델(PHV)이다. 구동계는 파나메라에 쓰인 것과 거의 같다. 구형 카이엔 하이브리드의 전기모터 출력(34kW)보다 두 배 이상의 힘을 내는 70kW(약 95마력)의 모터를 달았고 새로운 리튬이온 배터리로 실내공간을 거의 침범하지 않았다. 완전히 충전된 상태에서 전기차 모드로 18~36km를 주행할 수 있다는 것은 대단한 장점. 웬만한 위성도시로의 출퇴근을 소화할 수 있다는 얘기다. 프리우스 PHV보다 짧다고 생각된다면 이 차의 거대한 몸집과 네바퀴굴림 방식을 기억하라. 아울러 카이엔 PHV는 모터만으로 최고시속 125km를 낼 수 있기에 일반적인 PHV처럼 허약하지 않다. 포르쉐가 카이엔 S E-하이브리드의 성능을 양보하지 않았다는 증거는 또 있다. 모터와 짝짜꿍을 맞추는 엔진은 V6 3.0L. 이에 따라 시스템출력 416마력으로 0→시속 100km 가속을 5.9초에 끊는다. 이는 카이엔 S의 5.5초보다 근소하게 뒤지는 수준이다.




 



한편 S는 새로운 카이엔 라인업 중 유일하게 다운사이징을 거쳤다. 기존 V8 4.8L 자연흡기 엔진을 마칸 터보에서 소개했던 V6 3.6L 바이터보로 대체해 자리를 채웠다. 이 엔진은 유럽 기준으로 100km를 갈 때 기존보다 연료를 0.9L 적게 쓴다. 그럼에도 최고출력은 오히려 20마력 높아진 420마력을 낸다.
 
온로드 시승은 바르셀로나에서 100km 남짓 떨어진 오프로드 트랙까지의 왕복 이동 경로에서 이뤄졌다. 기자는 우선 로디움 실버 보디의 카이엔 S를 골랐다. 가장 큰 변화를 겪은 모델이기에 당연한 선택이었다. 녀석은 21인치 911 터보 디자인 휠이 금니처럼 번쩍거렸고 그 속에 담긴 노란색 PCCB(세라믹 브레이크)로 고성능을 암시했다.

 

그토록 염원하던 스포츠 플러스 모드가 생겼다. 이는 스포츠 크로노 패키지에 포함되며 이를 선택시 퍼포먼스 스타트를 지원한다



새 카이엔의 운전석에 앉았을 때 가장 반가운 점은 918을 빼닮은 스티어링이 아니라 센터 터널에 달린 스포츠 플러스 버튼이었다. 스포츠 플러스는 포르쉐의 진짜 성능을 맛볼 수 있게 하는 마약. 늘 스포츠 크로노 패키지와 함께 제공되는 이 모드는 PDK 선택시 론치 스타트를 가능하게 해서 ‘제로백’을 0.1~0.2초 정도 당겨준다. 하지만 이전의 카이엔에는 스포츠 플러스가 제공되지 않아 아쉬움을 남겨왔다.
 
다만 카이엔은 토크컨버터 기반의 자동변속기를 얹기 때문에 스포츠 플러스 모드에서 론치 컨트롤 대신 ‘퍼포먼스 스타트’를 제공한다. 론치 콘트롤처럼 마법의 스타트까지는 아니지만 최대한의 성능을 이끌어내기 때문에 모든 카이엔의 0→시속 100km 가속을 딱 0.1초씩 앞당겨준다. 아울러 스포츠 모드보다 한결 빠른 스로틀 반응 및 한층 공격적인 변속도 당연하다.




 

코스팅 기능이 더해진 아이신제 8단 AT. 스포츠 플러스 모드에서는 폭력적인 변속 충격으로 운전자를 자극한다


한편 스포츠 모드와 스포츠 플러스 모드에서 아이신제 8단 AT는 대단했다. 강한 변속충격을 의도적으로 발생시키는데, 그 힘이 무게 2톤을 훌쩍 넘기는 이 럭셔리 SUV의 뒤통수를 뻥뻥 때릴 정도였다. 그럼에도 변속할 때의 매끄러움은 최고 수준이었다. 양면성은 여기서 끝이 아니다. 구형에 없던 코스팅 기능도 새로 넣었다. 스타트 & 스톱 기능은 차가 완전히 멈추기 이전에 미리 시동을 꺼버린다. 마치 경제성의 대명사 푸조처럼.
 
역시나 카이엔 S의 바이터보 엔진은 최신 엔진답게 터보라는 사실을 알아차릴 수조차 없었다. 저회전에서부터 풍부한 토크가 뿜어져 나오기 때문에 반복적인 가감속에 대한 스트레스가 제로였고 고속도로에서는 포탄처럼 차체를 쏘아 붙였다. 출력이 워낙 강하기 때문에 카이엔 터보의 필요성을 의심하게 만들었다. 사실 이는 어쩌면 당연한 일이다. S도 이미 터보화를 이루었고, 420마력의 출력은 1세대 카이엔 터보의 4.5L 바이터보(450마력)보다 아주 조금 낮은 수준이기 때문이다.



 

스포츠성을 강조한 SUV임에도 오프로드 성능을 양보하지 않았다

 


오프로드를 달리는 스포츠 SUV

카이엔 S와의 화끈한 온로드 드라이빙을 거쳐 도착한 오프로드 코스. 걸어 오르내리기조차 힘든 경사로와 커다란 바위가 도사린 산길이다. 일부 인공적인 코스도 있었지만 대부분 자연 그대로였고 짧은 랠리 코스도 마련되어 있었다. 럭셔리 SUV로 지나기에 너무나 속이 쓰린 이곳에서 가장 비싼 까만색 카이엔 터보에 올랐다. 오프로드를 위한 그 어떠한 튜닝도 없었고 19인치 휠과 타이어도 출고 상태 그대로였다.
 
개인적인 얘기지만 솔직히 말해 기자는 오프로드 달리기에 소질도 없고 관심도 없다. 차가 상할까봐 마음 졸이는 게 싫어 동승조차 해본 적이 별로 없다. 고백하건대 오프로드에 대한 경험이 일천한 탓에 옆자리의 인스트럭터에게 오프로드 시승 내내 욕을 얻어먹었다. 독일인인 그는 내 자존심이 가루가 될 만한 직언을 수시로 날렸다. 이를테면 이런 거였다. “제발 차를 믿어. 너보다 이 차가 오프로드를 더 잘 간다고!”
 





걷는 것조차 만만치 않은 내리막을 알아서 속도를 조절하며 내려간다.
이때 브레이크 페달을 밟아 어시스트 기능이 해제되면 여지없이 죽죽 미끄러질 뿐이다





 
그의 말은 100% 사실이었다. 예를 들어 가파른 내리막에서는 내리막 어시스트 기능이 작동하는데, 이때 차를 신뢰하지 못하고 브레이크를 밟으면 여지없이 바퀴가 잠기며 쭉쭉 미끄러지기 때문이다. 신기하게도 카이엔은 사람조차 온전히 지나기 힘든 이 길을 자체적인 기능으로 잘도 지나갔다. 오르막에서도 마찬가지였다. 타이어가 미끄러지더라도 차가 알아서 구동력을 배분하고 찾아주기에 액셀 페달을 밟는 양을 유지해주기만 하면 됐다. 인스트럭터는 솔직한 남자였다. 나의 형편없는 오프로딩 실력을 감지한 그는 마침내 공조장치조차 건드리지 말라며 핀잔을 줬다. 카이엔의 마이크로 필터가 먼지를 알아서 걸러준다는 말과 함께.
 
오프로드에서 카이엔의 능력은 이게 끝이 아니다. 바퀴가 공중에 뜨고 물이 범퍼 턱밑까지 차오르는 곳조차 아무렇지 않게 통과했고 랠리 코스에서는 살짝 젖은 노면을 달리듯 땅을 놓치지 않았다. 스포츠성을 강조한 SUV로서 오프로드 성능 정도는 양보해도 용서받을 수 있었을 텐데, 포르쉐는 카이엔에게 작은 빈틈조차 허용하지 않았다. 오프로딩을 마치고 먼지를 수북하게 뒤집어 쓴 럭셔리 SUV는 놀랍도록 차분한 눈치였지만 시승을 마친 세계 각국 기자들의 표정은 한껏 상기되어 있었다. 물론 기자도 마찬가지였다.




흡기 인테이크를 넘기지 않는 수심이라면 아무렇지 않게 통과할 수 있다  



돌아오는 길에는 오프로드에서 친숙해진 카이엔 터보를 택했다. V8 바이터보로서 최고출력 520마력을 내는 괴물의 진가는 아무래도 온로드에서 드러나기 때문. 대신 코스는 고속도로가 아닌, 몬세라토 산을 휘감는 와인딩 로드를 택했다. 하지만 이는 완전히 잘못된 선택이었다. 카이엔 터보는 이곳에서 자기가 지닌 파워의 30%조차 뿜어내지 못했다. 연속 커브와 블라인드 코너, 헤어핀이 대부분인 이곳에서 카이엔 터보의 스로틀을 완전히 열면 절벽 아래로 굴러 떨어질 것이 분명했기 때문이다. 하지만 잠재력을 확인할 기회는 충분했다. 굽잇길에서 카이엔 터보는 완벽에 가까운 몸놀림을 뽐냈다. 터보에 기본으로 장비되는 에어 서스펜션은 스포츠 플러스 모드에서 쇠막대를 끼운 것처럼 딱딱해져 타이어의 그립을 쥐어 짜낼 수 있게 했다. 차체가 기울어지기 이전에 타이어가 한계를 먼저 알릴 정도였다. 게다가 놀라운 엔진의 반응성이 코너를 빠져나온 뒤 정신없이 다음 코너를 향해 날아가게 했다. 액셀과 브레이크 페달을 바삐 오가는데도 카이엔 터보는 온화하게 모든 것을 받아들였다. 오프로드에서는 물론이고 와인딩 로드에서마저 혼을 쏙 빼놓기에 충분했다.

 


 


역대 최고의 SUV


2002년에 1세대 카이엔이 등장했을 때만 하더라도 카이엔의 성공에 대한 전망은 서로 어긋났다. 더 정확히 말하자면 비판의 수준이 지금과 비교할 수 없을 만큼 거셌다. 하지만 현재는 어떠한가. 포르쉐는 카이엔으로 벌어들인 돈으로 911의 완성도를 우주 끝까지 끌어올렸고 파나메라나 마칸 같은 새로운 모델들을 추가로 양산했다. 포르쉐가 혼자서 돈맛 보는 것에 기분 상한 람보르기니와 벤틀리는 그들 엠블럼을 단 SUV를 열심히 담금질하고 있다. 포르쉐 카이엔은 시대를 앞서나간 차다.





묘하게도 국내에서는 랜드로버 레인지로버와 라이벌 관계를 이루고 있지만 현재로서는 카이엔의 경쟁상대로 지목할 만한 차가 없는 것이 사실이다. 카이엔은 SUV 카테고리 내에서 가장 스포티한 성격을 지니고 있으며 가장 잘 달리는 SUV에 속한다. 신형으로 재탄생하며 이러한 위치는 더욱 탄탄해졌다.
 
페이스리프트 이전 모델이 그랬듯 국내에서는 주로 3.0L 디젤이 팔릴 것이 분명하다. 하지만 기자는 새로운 3.6L 바이터보 S를 추천한다. 인터넷 세상에서는 V6 디젤의 카이엔을 두고 포르쉐의 성능을 운운하는 이들이 많은데, 그들의 꽉 막힌 생각을 뚫어줄 최소한의 도구가 바로 S이기 때문이다. 이 정도만 되어도 느낄 수 있을 것이다. 포르쉐가 왜 그토록 카이엔이 스포츠카라고 주장하는지, 그리고 스포츠 SUV의 기준이 무엇인지를 말이다.




 



PORSCHE NEW CAYENNE DIESEL
     
보디형식   5도어 SUV
승차정원   5명
차체크기   4855×1939×1705mm
휠베이스   2895mm
트레드   앞/뒤 1655/1669mm
무게   2110kg(EU기준)
서스펜션   앞/뒤 더블 위시본 /멀티 링크
스티어링   랙 앤 피니언(전동 파워)
브레이크    V디스크
타이어   255/55 R18
엔진형식   V6 디젤 터보 직분사
밸브구성   DOHC 24밸브
배기량   2967cc
최고출력   262마력/4000rpm
최대토크   59.1kgㆍm/1750~2500rpm
구동계 배치   앞 엔진 네바퀴굴림
변속기 형식   8단 자동
제로백   7.3초
최고시속   221km
     
가격   1억1490만원





PORSCHE NEW CAYENNE S
     
보디형식   5도어 SUV
승차정원   5명
차체크기   4855×1939×1705mm
휠베이스   2895mm
트레드   앞/뒤 1655/1669mm
무게   2085kg(EU기준)
서스펜션   앞/뒤 더블 위시본 /멀티 링크
스티어링   랙 앤 피니언(전동 파워)
브레이크   V디스크
타이어   255/55 R18
엔진형식   V6 바이 터보 직분사
밸브구성   DOHC 24밸브
배기량   3604cc
최고출력   420마력/6000rpm
최대토크   56.1kgㆍm/1350~4500rpm
구동계 배치   앞 엔진 네바퀴굴림
변속기 형식   8단 자동
제로백   5.5초
최고시속   259km
     
가격   1억1660만원




PORSCHE NEW CAYENNE TURBO
     
보디형식   5도어 SUV
승차정원   5명
차체크기   4855×1939×1702mm
휠베이스   2920mm
트레드   앞/뒤 1643/1657mm
무게   2185kg(EU기준)
서스펜션   앞/뒤 더블 위시본 /멀티 링크
스티어링   랙 앤 피니언(전동 파워)
브레이크   V디스크
타이어   255/50 R19
엔진형식   V6 바이 터보 직분사
밸브구성   DOHC 32밸브
배기량   4806cc
최고출력   520마력/6000rpm
최대토크   76.5kgㆍm/2250~4000rpm
구동계 배치   앞 엔진 네바퀴굴림
변속기 형식   8단 자동
제로백   4.5초
최고시속   279km
     
가격   1억5430만





글 정상현 기자
사진 포르쉐
제공 자동차생활(
www.carlife.net)


<본 기사는 자동차 생활과 업무 제휴를 통해 작성 되었음을 알려드립니다.- 저작권자 (주)자동차생활,무단전재-재배포 금지>
 

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